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Interventi attivi
Gli interventi sulla sorgente possono essere perseguiti attraverso: interventi sui veicoli, interventi sulla sede viaria e interventi sulla circolazione. Si ricorda che per sorgente di rumore si intende l’intero tratto stradale (sorgente lineare) sul quale transitano più sorgenti puntiformi (veicoli).
Interventi sui veicoli Sono attuabili riducendo, per le varie categorie di veicoli, i limiti di rumorosità consentiti attraverso vincoli per le case costruttrici di adeguamento alla normativa. In sede europea, sono già state emanate una serie di direttive CEE le quali impongono alle case automobilistiche valori massimi di emissione sonora gradualmente più restrittivi. La direttiva di base del Consiglio relativa al livello sonoro ammissibile e ai dispositivi di scappamento dei veicoli a motore (70/157) si applica a tutti i veicoli in grado di superare la velocità di 25 km orari. Per le autovetture è fissato un valore limite del livello sonoro ammissibile di 77 dB(A) che dal 1995/96 è stato ridotto a 74 dB(A). Ciò corrisponde ad una diminuzione del 50% della potenza sonora; in altre parole due auto della prossima generazione faranno assieme lo stesso rumore prodotto da un'auto di oggi. L'evidente abbassamento del livello acustico degli autoveicoli è comunque in parte annullato dall'aumento del numero e dai chilometri percorsi dalle auto, come pure dall'aumento del numero dei veicoli più pesanti e più potenti. Il valore limite deciso dalla CE nel novembre 1992 per gli automezzi pesanti è pari a 80 dB(A). Questo automezzo "silenzioso" sarà quindi il veicolo usato di norma per il trasporto delle merci sulle strade europee. A partire dal 1995/1996 nel traffico urbano - tenuto conto dei limiti sonori e delle procedure di misurazione - 25 autocarri del nuovo tipo produrranno lo stesso rumore provocato da un solo autocarro all'inizio degli anni '80. A partire dal 1994, i camion che rispettano i limiti stabiliti dalla nuova direttiva CE possono portare un contrassegno particolare, con una notevole semplificazione dei controlli sulle disposizioni che riconoscono determinati vantaggi a chi usa autocarri meno rumorosi. Ciò è importante soprattutto in relazione al divieto di circolazione notturna (dalle 22.00 alle 05.00) su tutte le autostrade e le strade statali austriache, dal quale sono esclusi gli autocarri "silenziosi" (valori limite: 78 dB(A) per gli autocarri con potenza inferiore a 150 kW e 80 dB(A) per gli autocarri con potenza superiore a 150 kW). L’industria automobilistica ha pertanto reagito prontamente con la produzione di camion “silenziosi” che rappresentano oggi in tutta l’Europa il livello standard raggiunto dalla tecnologia in questo settore. Per gli autoveicoli adibiti a trasporto passeggeri questo sviluppo è stato introdotto molto prima e ha già portato a una notevole riduzione del rumore. Per quanto riguarda i veicoli a motore a due ruote, la rumorosità è ormai da tempo limitata da direttive comunitarie (direttiva 78/1015) che prevedono una riduzione in più fasi. L'ultima di tali fasi è entrata in vigore nel 1993/1994. I valori limite che essa fissa sono 75 dB(A) per le moto di cilindrata inferiore a 80 cm3, 77 dB(A) per quelle di cilindrata compresa fra gli 80 e 175 cm3 e 80 dB(A) per le moto di cilindrata superiore a 175 cm3.
Nuove norme per ridurre il rumore nocivo del traffico Secondo nuove norme i limiti sul rumore delle automobili saranno rafforzati per proteggere la salute pubblica. Una volta in vigore, le nuove norme introdurranno i nuovi limiti con scadenze di 2, 4 e infine 10 anni. La prima fase si applicherà i nuovi limiti al rumore dei motori su nuovi modelli di veicoli. La seconda e la terza fase includeranno tutti i nuovi veicoli prodotti. Il limite
per le vetture di serie sarà ridotto da 74 dB a 68 dB in 12 anni. Ai veicoli più
potenti sarà consentito un margine da 1 a 9 deciBel in più. La normativa riduce
i limiti per i mezzi Una potenzialità non ancora sfruttata appieno resta dunque quella della riduzione del rumore prodotto dai pneumatici. Si sta studiando la questione in tutto il mondo, ma il “pneumatico silenzioso” ancora non c’è.
Video - Misurazione e riduzione del rumore dei pneumatici
Interventi sulla circolazione Accorgimenti del tipo: limitazione della velocità o riduzione del flusso veicolare orario non comportano guadagni significativi in termini di dB. Si pensi che la riduzione della velocità consente notevoli miglioramenti solo in ambito extraurbano, ove la rumorosità è originata principalmente dal rotolamento del pneumatico sull’asfalto (ad esempio: una riduzione della velocità da 100 a 50 Km/h comporta una attenuazione della rumorosità di circa 10 dB(A)); questa soluzione, applicata al tessuto urbano, non porta a dei risultati altrettanto apprezzabili in quanto, a causa della già ridotta velocità di scorrimento, è prevalente la rumorosità prodotta dal motore. Una soluzione più incisiva, quale può essere una riduzione importante del traffico veicolare, non dà una altrettanto rilevante riduzione della rumorosità; infatti, il dimezzamento del flusso veicolare determina un calo di 3 dB(A), a condizione che la velocità rimanga costante. Situazione questa riscontrabile solo a livello teorico in quanto, a fronte di una diminuzione del flusso veicolare, si ha per contro un aumento delle velocità di percorrenza che limitano la riduzione reale della rumorosità in soli 1 o 2 dB(A). Da ciò ne consegue che riduzioni di anche 1 dB(A) rappresentano, su volumi di traffico importanti, variazioni considerevoli.
Interventi sulla sede viaria Gli interventi sulla sede viaria sono essenzialmente legati all’impiego di asfalti fonoassorbenti i quali, grazie alla loro porosità, consentono una drastica riduzione del rumore da rotolamento. Essi comunque non danno grossi vantaggi in ambito urbano ma piuttosto trovano amplia applicazione sulle vie di scorrimento ad alta velocità. I produttori di tali asfalti dichiarano una riduzione di rumore fino a 10 dB(A). Considerato che, come già anticipato, l’effetto di riduzione del rumore è frutto dalla porosità dell’asfalto, si è notato, anche a seguito di varie sperimentazioni, che le cavità, con il tempo, si ostruiscono a causa di polveri e detriti e pertanto l’effetto fonoassorbente si riduce drasticamente; di qui il motivo per cui la diminuzione reale è di circa 3-4 dB(A).
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