The new Art

of Silence

Ultimo aggiornamento: 27 agosto 2023

Informazione on-line dal 2004 su inquinamento acustico

Testata giornalistica specializzata

 

Home
Su

Fisica onde musica

Approfondimenti dei fenomeni sonori

Laboratorio

Università di Modena e Reggio Emilia

UNIMORE

Music Lab

Laboratorio della musica

Musica e suono

 

Salute e psiche

Effetti e psicologia delle persone

Rubrica salute

 

Esperienza udibile

BACHECA

Annunci degli inserzionisti

Inserzioni

 

DIDATTICA

Opere di approfondimento

Documentazione

 

Posta dei lettori

 

Lettere

 

Invia lettera

 

Associazione Specialisti Acustica

SALUTE

 Stima carico di malattia da rumore ambientale

World Health Organization Europe

Joint Research Centre

Guida metodologica

 

2018

Nuove linee guida Rumore ambientale

World Health Organization Europe

SITI WEB

 

Governance and Integrated Observation of Marine Natural HAbitat

Ascoltare il silenzio

Web-museo del suono

 

 

Sorgenti di rumore

 

 

 

Il rumore emesso durante il transito dei treni si genera prevalentemente nella zona di contatto ruota-rotaia. Essa costituisce la principale sorgente di rumore per velocità comprese tra 60-70 Km/h fino a circa 300 Km/h, a velocità più elevate interviene il rumore aerodinamico, mentre a velocità più basse è predominate il rumore prodotto dai sistemi di ventilazione e di condizionamento dell'aria. Pertanto si può affermare che il rumore di rotolamento ha un peso rilevante sul fonoinquinamento in piena linea; esso tuttavia può esercitare un ruolo non trascurabile anche nei tratti di penetrazione all'interno delle aree urbane dove, soprattutto nelle zone marginali, le velocità di transito possono essere superiori a 60-70 Km/h. La condizione di minima emissione del rumore di rotolamento si realizza in presenza di:

 

- lunghe rotaie saldate, traversine in c.l.s. ballast ordinario (pietrisco), curve di raggio superiore a 500 metri;

- rotaie nuove molate o comunque esenti da difetti del tipo ondulatorio;

- cerchioni delle ruote dei rotabili lisci ovvero privi di micro macrodifetti quali sfaccettature.
 

Nel caso di curve con raggio inferiore a 500 metri il rumore di rotolamento è sensibilmente superiore a causa dello scorrimento delle ruote sui binari. Infatti, una carrozza convenzionale a due assi mantiene gli assi paralleli, pertanto quando la carrozza percorre la curva le ruote sono forzate a scorrere perpendicolarmente alla direzione del rotolamento; in queste condizioni le ruote convenzionali in metallo possono dar luogo a stridio. I fattori che influenzano la generazione dello stridio comprendono il raggio della curva, la velocità del veicolo, la geometria e la rigidezza del vagone, lo smorzamento della ruota e le caratteristiche di attrito delle superfici a contatto.

L'assenza dei giunti di rotaia evita il rumore di tipo impulsivo che però si genera inevitabilmente in presenza di scambi e incroci.

La presenza continua dell'iterazione ruota-rotaia durante il moto del treno impone, invece, una particolare cura nel mantenere in buona condizione di levigatezza la superficie dei cerchioni. Ciò è ottenibile tornendo periodicamente le ruote. Se non sono soddisfatte le prime due condizioni, la presenza di cerchioni deteriorati o quantomeno non quasi perfettamente lisci può infatti introdurre incrementi del livello sonoro massimo fino a circa 8 - 10 dB(A). La causa che innesca ed esalta la formazione dei difetti sui cerchioni è oramai accertata essere la presenza del sistema di frenatura a ceppi, soprattutto nel caso in cui i ceppi sono in ghisa. Numerose verifiche sperimentali hanno mostrato che l'incremento di LAmax, dovuto alla presenza di difetti sulle superfici di rotolamento indotti dai ceppi in ghisa comincia a instaurarsi dopo poche migliaia di chilometri percorsi dall'operazione di tornitura. Sono attualmente allo studio ceppi in materiali compositi da sostituire a quelli in ghisa e che, a parità di prestazione dell'azione frenante, risultano meno "aggressivi" verso i cerchioni, riducendo l'entità dei difetti e allungando nel tempo la loro formazione.

Con i freni a disco invece, l'azione frenante non interviene direttamente sulla superficie dei cerchioni e pertanto non vi è formazione di difetti. In questo caso l'incremento di rumore dovuto al deterioramento della superficie di rotolamento imputabile ad altre cause, è contenuto entro 2-3dB(A) e si manifesta in modo molto lento: il massimo incremento si riscontra generalmente dopo diverse centinaia di migliaia di chilometri.

 

 

 

| torna all'inizio |

 

 

 

 

 

 

 

 

Spazi liberi da rumore

EVENTI

Salute Ambiente Benessere

Giornate dedicate

                                 

Primo Congresso nazionale

22-23 settembre 2023

Siracusa (SR)

Programma

 

» altri eventi

Marketing Sonoro

Strumenti di marketing

Suoni e frequenze

 

GUIDA LAVORO

Banca dati rumore

ISOLAMENTO

Manuale

di buona pratica

 

Manuale Knauf

Associazione

Isolamento termico acustico

Soluzioni al rumore

SOUNDSCAPE

FKL

Paesaggio sonoro

 

Misura il rumore

Openoise

Rilevare il rumore attraverso smartphone

 

Hush City

 

Identificare le aree di quiete nelle città

 

Mediazione civile

 Arbitrato e conciliazione

ANNUNCI

 

 

 

Cerca lavoro

 

 

Codici offerte

Risparmia negli acquisti online

 

 

 

| Chi siamo | contatti | copyright | lavora con noi | Partners | privacy | Redazione |

 

 

Inquinamentoacustico.it ® 2023

 

Powered by Register.it